Xây dựng cập nhật chiến lược bền vững

Ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ GTVT Sự hạn chế của hệ thống cảng biển Việt Nam là điều đã được cơ quan chức năng và các nhà khoa học trông coi. Song, làm thế nào để khắc phục được những tồn tại, yếu kém, tận dụng được lợi thế "thiên nhiên ưu đãi" để phát triển ngành tải biển? Quanh chủ đề này, đã có nhiều kiến nghị, giải pháp đề xuất, từ những góc nhìn khác nhau của những người tâm huyết với ngành kinh tế biển. Ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ GTVT:Bộ sẽ kiến nghị Chính phủ tụ tập nguồn vốn ngân sách đầu tư kết cấu hạ tầng CB của các dự án trung tâm, có tính bản lề, đột phá. Các bến cảng không thuộc diện cấp bách, sẽ thực hiện đầu tư theo hướng từng lớp hóa. Ngoài các giải pháp trên, sẽ bổ sung các văn bản quy phi pháp luật chuyên ngành hàng hải, tạo điều kiện tối đa cho DN hoạt động. Song song, tăng cường kết nối hạ tầng liên lạc với CB cũng như thu hút lượng hàng hóa ưng chuẩn các cảng bằng việc xây dựng các trọng điểm phân phối hàng hóa, các nhà máy sinh sản, lắp ráp, chế biến sau cảng... Ông Trương Đình Hiển, Chuyên viên cao cấp Viện Vật lý Hải Dương:Việt Nam hiện đang thiếu các CB hiện đại, trong khi đó, tầm nhìn quy hoạch về lĩnh vực này lại quá ngắn, chưa hạp với xu thế chung của thế giới. Thực tiễn, nhiều quy hoạch mới được xây dựng đã lạc hậu. Trong khi hàng hải và hàng không đều làm ra tiền, là hoạt động thương mại, có thể cuộn được đầu tư từ khối tư nhân thì lại chưa có chính sách cụ thể mà thay vào đó dùng tiền ngân sách để đầu tư, gây phung phá và không hiệu quả. Ông Nguyễn Thu, Phó Chủ tịch Hiệp hội cảng biển Việt Nam:Để phát triển bền vững hệ thống CB, nhất là ở miền trung, trước nhất phải tính đến lượng hàng hóa có thể xuất, nhập qua cảng. Song song, các cảng phải xác định rõ hướng phát triển theo hướng chuyên môn hóa. Hiệp hội CB Việt Nam đã cùng với lãnh đạo các cảng định hướng sự phát triển của từng cảng theo hướng khác nhau, tránh sự trùng lắp, cạnh tranh thiếu lành mạnh. Việc cạnh tranh phải dựa trên năng suất, chất lượng dịch vụ, cự ly chuyên chở, chứ không dựa vào việc hạ giá. Một yếu tố khác, các cảng phải đầu tư mạnh về dịch vụ logistic, cuộn lượng hàng hóa phục vụ phát triển hiên kinh tế Đông-Tây, đề xuất và hợp nhất mô hình quản lý, vận hành CB một cách thống nhất, hợp lý, hiệu quả, phục vụ tốt sự phát triển kinh tế, xã hội từng địa phương, khu vực và cả nước. Ông Nguyễn Hữu Phúc, Giám đốc Công ty MTV cảng Quy Nhơn:Trong bối cảnh hoạt động phá hoang cảng biển gặp nhiều khó khăn do giá nguyên liệu, nhiên liệu, thiết bị cũng như dụng cụ phục vụ sản xuất tăng dẫn tới phí tổn sản xuất ngày càng tăng cao. Công tác khai khẩn, lôi cuốn các mặt hàng chủ lực của cảng bị cạnh tranh quyết liệt bởi các cảng trong khu vực... Tuy nhiên, đến thời điểm này, cảng Quy Nhơn đang dẫn đầu trong vùng về lôi cuốn nguồn hàng và sản lượng bốc xếp tăng cao nhất. Kết quả đó nhờ sự phát huy, hội tụ nghiên cứu, tầm khách hàng mới không chỉ trong khu vực các tỉnh lân cận và Tây Nguyên mà còn mở rộng ra các địa bàn các tỉnh nam Lào, bắc Cam-pu-chia và Thái-lan... Ông Đỗ Hà Nam, Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam:Doanh nghiệp gặp không ít rủi ro khi thuê đơn vị vận tải không chuyên nghiệp, dẫn đến tổn phí tăng cao, thời gian giao hàng không bảo đảm. Trong khi các công ty nước ngoài rất quan hoài đến việc đầu tư vào các kho ngoại quan để đưa hàng vào dự trữ, khi cần là xuất, nhập cảng ngay được thì kho ngoại quan ở CB của chúng ta quá thiếu và yếu. Nhiều hàng hóa của Việt Nam phải tụ họp ở kho ngoại quan của Xin-ga-po... Điều này không chỉ khiến các DN gặp khó mà Nhà nước cũng bị thất thu rất lớn.